Новостройки г железнодорожный: 711 объявлений о продаже квартир от застройщика

В мэрии объяснили почему могут возникнуть сбои вывоза ТКО в Новосибирске

В Новосибирске вновь возникли проблемы с мусором – о заваленных контейнерных площадках горожане сообщают в социальных сетях. В городской мэрии объяснили, почему сбои с вывозом мусора все же могут быть.

Как стало известно ранее, регоператор по обращению с ТКО ООО «Экология-Новосибирск» расторгнул 3 из 5 договоров с перевозчиком ТК ООО «ЭкоТранс-Н». Компания назвала эти контракты экономически невыгодными. После чего новосибирцы обратили внимание на то, что мусорные баки во дворах стали опустошаться реже.

«В настоящее время обслуживание контейнерных площадок осуществляется в штатном режиме. МУП «Спецавтохозяйство» (МУП «САХ»), обслуживающее Кировский, Советский, Первомайский и Дзержинский районы, осуществляет вывоз ТКО в полном объеме», — сообщила пресс-служба мэрии Новосибирска.

Районы, которые ранее обслуживала компания ООО «Экотранс-Н», сейчас также обслуживает МУП «САХ». Это Ленинский, Октябрьский, Заельцовский и Железнодорожный районы.

Всего на линию вывели более ста мусоровозов.

Однако, добавили в мэрии, в трёх районах города (в каких — не сообщается) небольшие сбои в работе по вывозу мусора всё-таки возможны. В этом, по словам местных властей, виновата компания ООО «Экотранс-Н».

«По трём районам проводится передача ключей и допусков на въезды на территорию МКД, а также контактной информации по юридическим лицам. Возможны небольшие сбои в связи с тем, что компания ООО «Экотранс-Н» самостоятельно не передала эти данные в МУП», — сообщили в мэрии.

Отметим, что весной 2022 года «ЭкоТранс-Н» (компания-дочка «Экологии-Новосибирск») стала причиной мусорного коллапса в городе. Тогда мусороперевозчики объявили забастовку и прекратили вывозить мусор с 19 апреля в четырёх районах города — Заельцовском, Железнодорожном, Октябрьском и Дзержинском. Бунт сотрудников компании начался из-за нарушения трудовых договоров с рабочими и отсутствия автомобилей для выполнения работы. Из-за мусорного кризиса в городе вводился режим повышенной готовности.

Кроме того, тогда же, весной 2022 года, группа компаний «Арктик Сити» сообщила, что мусорный кризис стал причиной того, что компания ООО «ЭкоТранс-Н» приостановила сбор и транспортировку на завод «Арктика Сити» раздельно собираемых отходов. У компании нет своего автопарка, большую часть машин организация арендовала. В сентябре 2022 года «Арктика-Сити» прекратила работу на территории Новосибирска, после чего характерные жёлтые контейнеры перестали обслуживаться, но жители города всё равно продолжают выкидывать в них мусор.

Мэрия прокомментировала и эту ситуацию.

«Департамент [энергетики, жилищного и коммунального хозяйства] располагает информацией о заполненных контейнерах для раздельного сбора отходов. Вывоз будет осуществлен с 12 января, так как у ООО «Экотранс-Н» не был заключен договор с АО «ТБО»», — ответили в городской управе.

Вывоз крупногабаритных отходов также организован в штатном режиме.

О сбоях вывоза отходов можно сообщить в ЕДДС по номерам: 051, 218-68-88, 227-44-44. Поступающую информацию о «проблемных» адресах передадут в МУП для проверки и отработки.

Компания «Экотранс-Н» является одним из крупнейших перевозчиков мусора на территории Новосибирской области. В 2020 году «Экотранс-Н» получил пять из шести разыгранных на торгах контрактов на вывоз мусора на 2021-2023 годы.

Александра Фоменко

PDFРаспечатать

Давайте построим поезд из Бруклина в Квинс и когда-нибудь в Бронкс

Устойчивое развитие, урбанизация

Система метро Нью-Йорка была разработана, чтобы доставлять рабочих из отдаленных районов в центр Манхэттена. Если вы хотите сесть на метро из Бруклина в Квинс, вы обычно добираетесь туда, проезжая через Манхэттен. Кроме того, многие районы Бруклина и Квинса представляют собой пустыни общественного транспорта, где нет поездов, а есть только автобусы. Часть Бруклина, в которой я вырос, Флатлендс (в частности, Ист 59).улица между авеню О и Т) находилась в так называемой «двухпроходной зоне». В эпоху до бесплатных пересадок вы добирались до метро на автобусе и платили за каждую отдельно. Стремясь уменьшить проблему районов, лишенных поездов, губернатор Хоукул в своем первом обращении к штату на прошлой неделе объявила о своем намерении построить межрайонный экспресс. По словам Джен Чанг из Gothamist :

«Долгожданное железнодорожное сообщение между Бруклином и Квинсом может, наконец, стать реальностью, поскольку губернатор Нью-Йорка Кэти Хоукул объявила, что хочет «взять старую, неиспользуемую 14-мильную полосу отчуждения и создать то, что мы называем Inter-Borough Express». Государственное обращение в среду. Маршрут занимает существующие пути грузовых поездов, которые начинаются в Бэй-Ридж и ведут в Асторию, проходя через районы, включая Сансет-Парк, Боро-Парк, Кенсингтон, Мидвуд, Флэтбуш, Флатлендс, Нью-Лотс, Браунсвилл, Восточный Нью-Йорк, Бушвик, Риджвуд, Мидл-Виллидж. , Маспет, Элмхерст и Джексон-Хайтс. Если проект продвинется вперед, он создаст новые станции в недостаточно обслуживаемых сообществах или «транзитных пустынях». Хоукул поручил MTA немедленно провести экологическую экспертизу. В начале 2020 года агентство инициировал исследование возможности использования маршрута для пассажиров».

Одним из последствий COVID-19 для моделей землепользования стало совмещение работы и дома в обычно более крупных домах, доступных в отдаленных районах. Это вполне может усилить прежнюю тенденцию к более децентрализованному экономическому развитию Нью-Йорка. Люди стремятся сократить время в пути и избежать высоких затрат на Манхэттен. Лонг-Айленд-Сити, центр Бруклина и другие районы привлекают бизнес. Пассажиры, живущие в Бруклине и работающие в Квинсе, часто считают, что личный автомобиль — самый быстрый способ добраться до работы. Этот поезд изменит это исчисление для многих.

Ассоциация регионального планирования уже давно поддерживает этот проект. Фактически, с 1996 года они выступали за то, что они называют линией Триборо, наземным поездом, который должен был заканчиваться в Co-Op City в Бронксе. По данным сайта группы:

«Проходящая 24 мили по существующему пути от Co-op City в Бронксе до Бэй-Ридж в Бруклине, Triboro будет наземной железнодорожной линией, соединяющей 17 линий метро и 4 пригородных линии… Улучшения общественного транспорта обычно сосредоточены на перемещении людей. в и из Манхэттена. Тем не менее сегодня больше жителей Нью-Йорка ездят на работу в отдаленные районы, чем на Манхэттен, и в Бруклине, Квинсе, Бронксе и Стейтен-Айленде появляется больше рабочих мест, чем в центре города. Большинство людей, живущих в четырех районах за пределами Манхэттена, не пользуются общественным транспортом для поездок на работу в районы, даже несмотря на то, что они живут в городе с самой большой сетью метро и автобусов в США… Метро Нью-Йорка было построено радиально. от ядра, чтобы соединить людей с Манхэттеном, ограничивая ценность системы для жителей, путешествующих в другие места. Действительно, обширная сеть метро с 470 станциями не находится в пределах разумной пешей доступности для 43% жителей пригородов города. Тем не менее, более 50 % роста числа рабочих мест в Нью-Йорке за последние 15 лет произошло за пределами Манхэттена. Поездки многих жителей по работе или за покупками трудно или невозможно осуществить только на метро, ​​что требует обходных, трудоемких поездок с несколькими пересадками на автобусе и метро».

Экологически устойчивый город Нью-Йорк должен поощрять использование общественного транспорта, а для этого требуется строительство железнодорожных линий за пределами Манхэттена. Еще более важным является влияние железнодорожной линии на использование земли в городе и потенциал строительства доступного жилья. Новые железнодорожные станции будут способствовать более плотной застройке поблизости. Городские власти и правительства штатов могли бы создать государственно-частное партнерство, чтобы разрешить изменения зонирования и более крупные здания в обмен на недорогое жилье. Это могло бы позволить направить экономическое развитие в часто упускаемые из виду районы и позволило бы включить цели справедливости и разнообразия в реконструкцию этих районов.

Большинство жителей Нью-Йорка (более 6,5 миллионов) живут за пределами Манхэттена, и районы Нью-Йорка, в которых они живут, часто включают пустыри, заброшенные здания, неосвоенные полосы отвода поездов и даже наземные грузовые поезда. Новая железнодорожная линия может быть спроектирована так, чтобы объединять пассажирские и грузовые поезда, что сократит движение грузовиков в городе. Железнодорожная линия, построенная на старых полосах отвода поездов и существующих грузовых путях, подобных этой, будет намного дешевле в строительстве, чем подземная линия метро. Его также можно было бы построить быстро, если бы MTA заключило контракт с фирмами, которые восстановили аэропорт Ла-Гуардия в рекордно короткие сроки.

Федеральное правительство под руководством Джо Байдена снова занялось инфраструктурным бизнесом. Это означает, что впервые за долгое время у города и штата может появиться федеральный партнер. Стоимость линии оценивается примерно в 2 миллиарда долларов, что даже не соответствует сумме в 2,4 миллиарда долларов, которые нам стоило продление линии номер 7 до Hudson Yards. Расширение на 7 линий финансировалось только городом Нью-Йорком. По словам Эрика Джаффе из Bloomberg CityLab:

«Структура финансирования, которую они разработали, известная как «дополнительное налоговое финансирование», была новаторской — по крайней мере, по стандартам финансирования транспорта в США. Город выпустил облигации для строительства, которые будут погашены за счет будущих налоговых поступлений от застройщиков, чья стоимость имущества резко возрастет после завершения расширения. По крайней мере, на бумаге этот план был отличным примером того, что называется «привлечение стоимости» — использование доходов от недвижимости на благо общественного транспорта».

Расширение на 7 линий оказывает большое влияние на развитие недвижимости в западной части Манхэттена. Инвестиции в размере 2 миллиардов долларов в транзит в Бруклине и Квинсе окажут огромное влияние на развитие недвижимости в Нью-Йорке на протяжении поколений. Структура финансирования, аналогичная 7-строчному расширению, также может быть использована в этом проекте. Захватывающий проект общественных работ, подобный этому, станет отличным психологическим подъёмом для города, который за последние два десятилетия выдержал бесконечную боль COVID, удары Великой рецессии 2008 года и ужасы 9 сентября.-11. Для нашего нового мэра пригорода (вслед за двумя из Бостона) новая железнодорожная линия станет конкретным (и железным) примером его приверженности Нью-Йорку, который живет и работает за пределами Манхэттена.

Это также уменьшит заторы на дорогах на окраинах. Поскольку Бруклин и Квинс за последние несколько десятилетий стали более привлекательными, проблемы с дорожным движением усугубились. Все, что способствует концентрации населения и плотности занятости, а также обеспечивает мобильность, делает наш город более экологически устойчивым и привлекательным. Я с нашим новым губернатором. Давайте построим эту железнодорожную линию между районами, и как только она будет запущена, построим вторую очередь до Бронкса.

Метки:

MS in Sustainability Management НовостиMTANYCобщественный транспортАссоциация регионального планированияметросистема метроТочки зрения

Как зарубежные проекты строительства железных дорог способствуют продвижению интересов Китая?

Железные дороги облегчают перемещение людей и товаров по всему миру, что может повысить активность рынка и стимулировать экономическое развитие. Широкомасштабная поддержка Китаем развития железнодорожной инфраструктуры по всему миру предоставляет Пекину уникальную возможность развивать региональное сообщение и получать от этого экономические и политические выгоды. Большая часть этих усилий связана с более широкой инициативой «Один пояс, один путь» (ОПОП), флагманской инициативой, направленной на то, чтобы сделать Китай центром мировой торговли и коммерции. Несмотря на определенные успехи, многие железнодорожные проекты остаются незавершенными, а некоторые сталкиваются с серьезными проблемами.

Китайские железные дороги выходят на мировой рынок

Присутствие Китая в проектах строительства железных дорог за рубежом связано с быстрым расширением собственной внутренней железнодорожной сети Китая. В период с 2008 по 2019 год Китай строил в среднем 5 464 километра (км) железнодорожных путей в год, что почти эквивалентно расстоянию между Нью-Йорком и Лондоном. Примерно половина добавленных новых путей была высокоскоростной железной дорогой. Китайская сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью 35 388 км является крупнейшей в мире. ¹ В сочетании с низкоскоростными железными дорогами вся железнодорожная система Китая растянулась на 139800 км в 2019 году, что делает ее второй по величине в мире после железнодорожной системы США, протяженность которой составляет 202 600 км.

Протяженность сети высокоскоростных железных дорог Китая

Железнодорожная система Китая является продуктом лоскутного одеяла государственных предприятий (ГП). Крупные конгломераты, такие как Китайская железнодорожная строительная корпорация и Китайская железнодорожная инженерная корпорация, построили большую часть путей и другой физической инфраструктуры, составляющих железнодорожную сеть Китая. Тем временем такие компании, как China Railway Rolling Stock Corporation — крупнейший производитель подвижного состава в мире по доходам — произвели локомотивы и вагоны, которые курсируют по этим путям.

Эти ГП (и другие) приобрели значительные производственные мощности и ноу-хау благодаря строительству железнодорожной сети Китая, и они все чаще стремятся экспортировать эти мощности за границу. По данным China Global Investment Tracker (CGIT), китайские компании подписали контракты на строительство железных дорог на сумму 61,6 млрд долларов с 2013 по 2019 год, что более чем вдвое превышает стоимость предыдущего семилетнего периода (2006-2012 годы). ² Этот всплеск совпал с запуском китайской инициативы «Один пояс, один путь» в 2013 году9. 0058 3 Из 34 стран, подписавших контракты на строительство железных дорог с Китаем, 29 участвуют в BRI.

Отслеживание строительства железных дорог в Китае по всему миру

Отслеживание строительства железных дорог в Китае по всему миру

С 2013 года страны со средним уровнем дохода получили большую часть контрактов на строительство железных дорог в Китае. всех контрактов, в то время как страны с доходом выше среднего получили 29,1% (или 17,9 долл.млрд). Остаток был разделен между другими экономиками. ⁴

В разбивке по регионам около 46,9% (28,8 млрд долл. США) китайских контрактов на строительство железных дорог приходится на Азию. В регионе львиная доля (61,1%) контрактов приходится на девять стран Юго-Восточной Азии. В Малайзии, крупнейшем получателе в регионе, Китай строит железнодорожную ветку на восточном побережье протяженностью около 640 км и общей стоимостью 10,6 млрд долларов.

Контракты на строительство железных дорог в Китае по уровню дохода

Африка получила второе место по количеству железнодорожных контрактов с 2013 по 2019 год. При 20,8 миллиарда долларов это составляет 33,8 процента от общей суммы. Как и в Азии, самые крупные контракты в Африке сосредоточены в нескольких странах. Контракты на строительство железных дорог на сумму около 7,5 миллиардов долларов (36,1 процента суммы в Африке) были подписаны с Нигерией, где Китай строит ряд линий, входящих в проект модернизации железной дороги Лагос-Кано протяженностью 1300 км. Это масштабное мероприятие сделало Нигерию крупнейшим в мире получателем китайских контрактов на строительство железных дорог в 2013-2019 гг.период.

Китай — не единственная страна, помогающая строить железнодорожную инфраструктуру за рубежом. Япония десятилетиями была важным игроком в строительстве инфраструктуры в Юго-Восточной Азии. В 2017 году Япония выиграла тендер на модернизацию 750-километрового маршрута, соединяющего два крупнейших города Индонезии, Джакарту и Сурабаю. В 2020 году официальные лица Индонезии выразили заинтересованность в слиянии этого проекта с текущим китайским проектом. Объединенный проект будет построен консорциумом китайских и японских компаний.

Контракты Китая на строительство железных дорог по регионам

В Африке Франция в 2019 году подписала соглашение с Кенией на сумму 2 миллиарда евро (2,3 миллиарда долларов) на строительство различных инфраструктурных проектов, включая железнодорожную линию из столицы Найроби в международный аэропорт имени Джомо Кеньятты. Этот шаг стал частью более широкой попытки президента Франции Эммануэля Макрона укрепить экономические, военные и культурные связи Франции с Восточной Африкой.

Проекты строительства железных дорог как ключевой элемент инициативы «Один пояс, один путь»

Китайское руководство сделало железнодорожные проекты важным элементом ОПОП. В своей речи в 2014 году председатель КНР Си Цзиньпин заявил: «Китай придает большое значение проектам железных и автомобильных дорог, связывающих Китай с… соседними странами», и добавил: «Эти проекты будут иметь приоритетное значение при планировании и реализации «Один пояс и Инициатива «Дорога».

Китай придает большое значение железнодорожным и автомобильным проектам, связывающим Китай с… соседними странами. Эти проекты будут рассматриваться в первую очередь при планировании и реализации инициативы «Один пояс, один путь».

Си Цзиньпин

ОПОП, первоначально названный «Один пояс, один путь», является визитной карточкой внешней политики президента Си Цзиньпина, направленной на укрепление экономических, политических и культурных связей Китая со странами-партнерами по всему миру. По состоянию на 2020 год в BRI входят 138 стран с совокупным ВВП около 29 триллионов долларов и 4,6 миллиарда человек.

BRI особо подчеркивает важность расширения возможностей подключения за счет расширения жесткой инфраструктуры, такой как железные дороги, дороги и порты. В большей части развивающегося мира существующие железнодорожные сети исторически строились европейскими державами с целью транспортировки добытых ресурсов обратно в Европу. Со временем эти железнодорожные сети устарели и не поспевают за спросом. Через BRI Китай стремится устранить эти пробелы, модернизируя существующие железнодорожные сети и строя новые железнодорожные линии.

По состоянию на 2020 год китайская инициатива «Один пояс, один путь» включает 138 стран с совокупным ВВП в размере 29 триллионов долларов США и около 4,6 миллиарда человек. Узнайте больше об ОПОП и о том, как он будет продвигать интересы Китая.

Узнайте больше.

В Пакистане Китай готов значительно модернизировать железнодорожную сеть страны в рамках Китайско-пакистанского экономического коридора, флагманского проекта BRI. В августе 2020 года правительство Пакистана одобрило проект стоимостью 6,8 млрд долларов США по модернизации 2655 км существующих железнодорожных линий страны. Отчеты показывают, что проект удвоит максимальную скорость поездов до 165 км в час и почти в пять раз увеличит пропускную способность линий с 34 поездов (в одну сторону) в день до более чем 1509. 0003

В Юго-Восточной Азии Китай реализует один из своих самых амбициозных проектов ОПОП – железную дорогу Куньмин-Сингапур (также известную как Паназиатская железная дорога). В случае завершения железная дорога будет состоять из трех основных коридоров протяженностью около 3000 км от южной китайской провинции Куньмин до Сингапура, проходящих через Лаос, Таиланд и Малайзию.

Повторная калибровка ОПОП: беседа с Ван Хуйяо

Успешное завершение этих и других проектов по строительству железных дорог значительно укрепит связь между Китаем и его соседями, потенциально повысив геополитическое и геоэкономическое влияние Пекина и укрепив внутреннюю экономику Китая . Например, ожидается, что после завершения строительства линия Куньмин-Сингапур увеличит двусторонние торговые и туристические потоки между южным Китаем и материковой частью Юго-Восточной Азии. Это сделало бы страны Юго-Восточной Азии более экономически зависимыми от Китая, что дало бы Пекину дополнительные рычаги влияния в регионе. В то же время увеличение трансграничной активности будет способствовать экономическому росту в менее развитых приграничных регионах Китая, что является ключевой целью BRI.

Важно отметить, что проекты по строительству железных дорог также помогают открывать новые рынки для китайских компаний. Согласно данным CGIT, два китайских государственных предприятия, в частности, извлекли выгоду из проектов строительства железных дорог за рубежом. Китайская железнодорожная строительная корпорация подписала 21 контракт на строительство железных дорог на сумму 19,3 млрд долларов, что составляет почти треть от общемирового объема в период 2013-2019 гг. Китайская железнодорожная инженерная корпорация подписала 19 контрактов на сумму 12,9 млрд долларов, что составляет примерно пятую часть стоимости всех контрактов.

Разбивка контрактов на строительство китайских железных дорог по компаниям (2013-2019)
Компания	Количество контрактов	Стоимость (млрд долларов США)	Доля в общей стоимости (%)
Китайская железнодорожная строительная корпорация	21	19,3	31,4
Китайская железнодорожная инженерная корпорация	19	12,9	20,9
Китайская коммуникационная компания	14	7,4	12,0
Прочее	32	22	35,7
Источник: AEI and Heritage Foundation, China Global Investment Tracker
Примечание. Значения для трех компаний не включают контракты с участием нескольких китайских компаний

Проблемы и неоднозначные ответы

Хотя проекты по строительству железных дорог могут принести Пекину политическую и экономическую выгоду, некоторые проекты столкнулись с неудачами и критикой. Опросы показывают, что железнодорожные и другие инфраструктурные проекты оказали неоднозначное влияние на международный имидж Китая. Пекин, похоже, предпринимает шаги, чтобы парировать критику.

В период 2013-2019 годов несколько китайских железнодорожных проектов столкнулись с непреодолимыми проблемами. CGIT перечисляет семь китайских железнодорожных проектов этого периода в своей базе данных «проблемных транзакций». Сюда входят проекты, которые были отменены или приостановлены на неопределенный срок из-за серьезных политических или экономических проблем. Вместе эти семь проектов стоили почти 15,1 миллиарда долларов. Самым крупным был контракт на 7,5 млрд долларов с Венесуэлой на строительство 468-километровой высокоскоростной железной дороги Тинако-Анако. Работа над проектом была начата, но в конечном итоге была остановлена, так как экономическое положение Венесуэлы резко ухудшилось за последнее десятилетие.

Другие железнодорожные проекты были близки к отмене из-за опасений по поводу отсутствия прозрачности. В Малайзии железнодорожная линия Восточного побережья (ECRL) была связана с крупным коррупционным скандалом. В 2015 году тогдашнему премьер-министру Малайзии Наджибу Разаку было предъявлено обвинение в хищении денег из государственного фонда развития 1Malaysia Development Berhad (1MDB). Наджиба обвинили в том, что он добивался крупных инвестиций по завышенным ценам от Китая, в том числе от ECRL, для погашения долгов 1MDB. Преемник Наджиба, премьер-министр Махатхир Мохамад, планировал отменить ECRL и отменил это решение только тогда, когда Китай согласился снизить стоимость примерно с 16 миллиардов долларов до 10,6 миллиардов долларов.

Несколько железнодорожных проектов также подверглись критике как инструменты «дипломатии долговой ловушки», в которой Китай якобы стремится получить рычаги воздействия на развивающиеся страны, обременяя их непосильным долгом. С такими обвинениями столкнулась строящаяся Китайско-Лаосская железная дорога. В общей сложности проект будет стоить 6,2 миллиарда долларов, при этом правительство Китая заплатит около 70 процентов от общей суммы, а Лаос заплатит оставшиеся 30 процентов за счет кредитов китайских финансовых учреждений. 1,9 долларамлрд, это составляет около 10,6% всего ВВП страны (в 2019 году).

Другие развивающиеся страны, в том числе Замбия, Мали, Судан и Сенегал, также подписали железнодорожные контракты, которые являются значительными по сравнению с их экономикой. Однако нет убедительных доказательств того, что Китай намеренно занимается «дипломатией долговой ловушки».

Множество проблем, связанных со строительством международной инфраструктуры в Китае, похоже, оказали неоднозначное влияние на международный имидж Китая. В Нигерии есть свидетельства того, что завершение строительства участков железной дороги Лагос-Кано — крупного проекта ОПОП — повысило положительное отношение к Китаю. Исследование исследовательского центра Pew Research Center показало, что среди людей, живущих в пределах 150 км от построенной в Китае железнодорожной линии, доля людей с положительным отношением к Китаю увеличилась с 62 процентов во время строительства до 72 процентов после завершения строительства.

Тем не менее, опасения по поводу долгов, похоже, негативно влияют на отношение к Китаю. Опрос, проведенный Afrobarometer в 2019–2020 годах, показал, что большинство африканских респондентов, которые знали о китайских займах и помощи в целях развития своим странам, были обеспокоены задолженностью перед Китаем. Примечательно, что когда респондентов попросили оценить влияние экономической деятельности Китая в их стране, доля людей, которые говорят, что китайская деятельность оказывает «некоторое» или «большое» влияние, снизилась в 17 из 18 опрошенных стран по сравнению с предыдущим 2014 г.