Содержание
«Красный Аксай» раскрыл свои секреты
Компания «ЮгСтройИнвест» рассказала и показала как строится один из крупнейших микрорайонов города — «Красный Аксай». Экскурсию провел генеральный директор компании — Юрий Иванов.
В преддверии Дня строителя, который будет отмечаться 13 августа, компания «ЮгСтройИнвест» пригласила журналистов ведущих изданий Ростова-на-Дону на экскурсию в жилой микрорайон «Красный Аксай». В ходе визита на стройплощадку генеральный директор ГК «ЮгСтройИнвест» Юрий Иванов ответил на все вопросы, которые интересовали журналистов.
Экскурсия по стройплощадке началась с визита в детский садик, ввод в эксплуатацию которого состоялся в июле 2017 года. По словам Юрия Иванова, «Красный Аксай» станет одним первых жилых микрорайонов Ростова, где садик был построен еще до ввода первых жилых домов в эксплуатацию.
Садик полностью оборудован мебелью, имеет собственный пищеблок, медпункт с стационаром, спортивный и актовый зал. Вместимость детского сада — 160 мест.
Как сообщил Юрий Иванов, на территории района будет построен еще один детский садик, а на первых этажах жилых домов может разместиться так называемые «группы дневного пребывания», где родители могут оставить ребенка в течение дня.
Следующей точкой экскурсии стала площадка, где в будущем будет построена школа на 1100 мест. Проектно-сметная документация подготовлена, получено положительное заключение экспертизы и вместе с земельным участком все передано в муниципальную собственность города. В настоящее время администрация города готовит пакет документов для включения объекта в федеральную целевую программу «Жилище».
Отдельно генеральный директор «ЮгСтройИнвест» прокомментировал вопрос про фундамент жилых домов комплекса. Ещё до начала застройки, три независимые организации проводили инженерно-геологические изыскания и по заключениям специалистов, сваи должны использоваться только там, где они необходимы. Поэтому, из 26 домов «Красного Аксая», только под 12 домами основания укрепляются сваями.
Вдоль реки Дон «ЮСИ» планирует разместить 6 домов «бизнес-класса», у которых будет общий стилобат, на котором разместятся детские и спортивные площадки и ресторан. В самом стилобате будет многоярусная парковка, на которой смогут разместится более 3 тысяч автомобилей, что соответствует всем необходимым нормативам.
В домах, ввод в эксплуатацию которых запланирован на конец текущего года, представители СМИ побывали в демонстрационной квартире и осмотрели места общего пользования. В каждом подъезде предусмотрено место для консьержа, который будет следить за безупречным порядком. В холлах можно увидеть декоративную штукатурку на стенах, аккуратную плитку на полу, блестящие люстры. В скором времени здесь появятся диваны для отдыха и зеркала.
Для будущих жильцов «ЮСИ» предлагает 1-2-3-х комнатные квартиры.
Отдельно Юрий Иванов ответил на вопросы по газификации дома. «Мы разработали специальные технические условия в Москве, которые были утверждены в Минстрое России. Во всех квартирах установлены датчики, которые в случае утечки газа автоматически перекрывают его подачу.
При этом использование газа положительно сказывается и на коммунальных расходах жильцов, позволяя им значительно сэкономить» — сказал Юрий Иванов.
Главной «фишкой» микрорайона станет большая пешеходная аллея, которая пройдет через весь микрорайон. Там расположится беседка с фонтаном и зоной отдыха. Планируется обустройство зоны для пикника и роллердрома.
«Мы хотим, чтобы жителям наших районов было комфортно жить. Мы готовы обеспечить их всем необходимым, — отмечает Юрий Иванов — Мы регулярно проводим в наших микрорайонах праздники, концерты, спортивные мероприятия»,
По завершению экскурсии Юрий Иванов ответил на вопросы журналистов. В частности он сообщил, что уже в декабре-январе «ЮСИ» приступит к активному поиску новых площадок. При этом компания рассматривает варианты исключительно для комплексного строительства.
Отдельно Юрий Иванов отметил, что не смотря на то, что родным городом для «ЮСИ» является Ставрополь при строительстве микрорайона «Красный Аксай» компания старается опираться на местные компании, работающие на субподряде.
А 90% стройматериалов — продукция местных производителей.
Завод «Красный Аксай», Ростов-на-Дону. — Старая квартира — 1951 — LiveJournal
«Красный Аксай» — был одним из крупнейших заводов России в области разработки и производства почвообрабатывающей техники и запасных частей к ней.
Основан в 1891 году торгово-промышленным товариществом «В.М.Григорьев и К». В 1903 году в активе завода — освоение и выпуск первых отечественных автомобилей. Все автодетали (кроме резины и катушек зажигания) и сборка производились полностью на «Аксае».Были изготовлены первые 20 автомобилей, прототипом для которых послужили машины марки «Олдсмобиль». В 1906-1912 годах выпускались лодочные моторы, первые отечественные тракторы, комбайны для уборки кукурузы, ротационные мотыги, рассадопосадочный комбайн. В 1916 году, когда первая мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях, царским правительством были выделены средства на постройку шести автомобильных заводов, в число которых попало и товарищество «Аксай» — предполагалось построить завод для выпуска автомобилей в объёме 1500 машин в год.
Прототипом для автомобилей завода «Аксай» была выбран грузовик марки «Паккард». Но из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из запланированных заводов завершено не было.
В годы Великой Отечественной войны завод выпускал военную продукцию для фронта.
В советское время завод процветал. Он имел базу отдыха на Зелёном острове (Ростов-на-Дону), детский оздоровительный лагерь и базу отдыха «Золотой берег» на Черноморском побережье, санаторий-профилакторий в Александровке (Ростов-на-Дону), общежития на ул. 2-й Мурлычёвской и в Александровке, Дворец культуры, несколько детских садов, имел собственную небольшую типографию и газету «Красноаксаец», завод вёл строительство многоэтажных домов под квартиры для своих работников.
На «Красном Аксае» работали иностранные студенты, некоторые из них зарабатывали деньги для покупки культиваторов для своих стран. Завод экспортировал свою продукцию в 45 стран мира.
До 90-х годов прошлого века «Красный Аксай» выпускал почвообрабатывающую технику (культиваторы для сплошной обработки почвы, возделывания сахарной свеклы, кукурузы, подсолнечника) практически для всех регионов СССР. В 1992 году предприятие было приватизировано, войдя в состав ФПГ «Донинвест». В середине 90-х, помимо основной продукции, на заводе собирались автомобили Daewoo (Nexia и Espero), а также из корейских комплектующих — «Донинвест-Кондор». В 1999 году ОАО «Красный Аксай» было объявлено банкротом, в том же году образовано ЗАО «Красный Аксай», учредителем которого стал также «Донинвест». Фактическим хозяином завода был М. Ю. Парамонов (владелец ТагАза).
Завод стал банкротом в 2011 году. Многим рабочим до сих пор так и не выплачена задолженность по зарплате, несмотря на имеющееся решение суда. Сейчас «Красный Аксай» находится в плачевном состоянии. Всё, что не было вывезено владельцами завода, разграбляется, несмотря на охрану.
Ремонтно-механический цех № 31 завода » Красный Аксай» на ноябрьской демонстрации.
В шляпе-последний начальник цеха, Яковлев Владимир Иванович.
Демонстрация 7 ноября 1979 года.
Вот что стало с заводом теперь.
Заводоуправление завода «Красный Аксай».
Отдел кадров завода «Красный Аксай».
Новый цех. Так и недостроенный и не введённый в эксплуатацию.
В этом цеху была создана экспериментальная площадка, на которой корейские специалисты вручную собрали первый на этом заводе микроавтобус Hyundai County. Рабочие наблюдали интересный корейский ритуал. Возле первого собранного автобуса было поставлено блюдо со свиной головой, в пасть голове свиньи корейцы положили разную валюту, окропили весь автобус водкой, которую сами пить не стали. Наверное, на удачу в бизнесе. Что стало потом со свиной головой, неизвестно.
Ремонтно-механический цех № 31.
На дальней стене под аркой ещё видно изображение немецкого танка и советского солдата, а также место,где был изображён орден Отечественной войны, видны места, где висели фотографии участников войны, работавших в цеху.
Это был стенд «Они сражались за Родину». На втором этаже двери (слева направо) :Бюро труда и зарплаты, мастерская плотника (плотником работал Соколов Николай Николаевич, участник Великой Отечественной войны, его фото висело на стенде), техотдел, кабинет начальника цеха.
Красный уголок Ремонтно-механического цеха № 31.
Задник сцены Красного уголка. На красной части стены ещё можно разглядеть надпись:»Победа коммунизма неизбежна».[Spoiler (click to open)]
Вид на слесарный участок РМЦ № 31.
Перед слесарным участком стоял строгальный станок немецкой фирмы «Пауль Блель», произведённый до второй мировой войны. Достался нам как трофей. Он исправно работал вплоть до закрытия завода. Когда на заводе началось сотрудничество с корейцами по сбору автомобилей, зарубежные специалисты сильно удивились раритету и даже сфотографировали его на память.
Вид на РМЦ № 31 и инструментальный цех № 27 (на втором этаже).
Небо вместо крыши.
Руины.
Магазин с/х запчастей. Бывшая старая проходная завода.
Ворота завода.
Около завода не осталось ни одной крышки люка.
Транспортный цех.
Бывший цех скоростных культиваторов.
Tags: diomedes2, Дорогами ПАМЯТИ, Завод «Красный Аксай», Ростов-на-Дону
Самолеты Микояна установили 60 мировых рекордов
- Мир, Армения, Диаспора
Артем Микоян был одним из самых выдающихся авиаконструкторов мира. Ни один из «российских самолетов» не пользуется на Западе большей репутацией, чем «МиГ» в его многочисленных модификациях. На самолетах Микояна установлено 60 мировых рекордов, большинство из которых еще не побиты. Около 60 000 МиГов экспортировано в разные страны мира.
Именем Микояна названа улица и школа номер 166 в Ереване, а также машиностроительный завод, Коммерческий банк и Музей авиации в Москве.
Имя Микояна также носит воинская часть в Гюмри, втором городе Армении. В 2005 году, к 100-летию авиаконструктора, ему был установлен памятник в аэропорту Эребуни. В Санаине также находится дом-музей Микояна, куда в 1982 году из Москвы был отправлен собственный автомобиль МиГ Микояна.05 в маленьком селе Санаин в бедной армянской семье плотника. В шесть лет Артем Иванович начал работать пастухом. В 1918 году семья переехала в Тбилиси. В 1923 году Микоян поступил в техникум при машиностроительном заводе (Красный Аксай) в Ростове-на-Дону. В 1928-1930 годах молодой человек служил в армии, был секретарем комитета комсомола в первом советском танковом училище.
Вернувшись из армии, Микоян пошел работать на завод «Компрессор» и в 1931 был принят на обучение в Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. В 1935 году Микоян и еще двое курсантов академии построили легкий самолет «Октябренок», имевший оригинальную для того времени механизацию крыла — закрылки и предкрылки.
В октябре 1937 года после защиты дипломного проекта Микояну было присвоено звание «военный инженер-механик Воздушных Сил Красной Армии».
В 1937 году Микоян с отличием окончил Академию и был назначен представителем военной приемки на завод №1 им. Авиахима. В 1939 Микоян и его команда спроектировали небольшой моноплан «МИГ-1» из дерева и фанеры с низкорасположенным крылом. Первый полет «МиГ-1» состоялся в апреле 1940 года. На базе «МиГ-1» было создано несколько модификаций. Каждая новая модель отличалась от предыдущей более изысканными элементами конструкции. ОКБ Микояна продолжило работы по созданию истребителя нового типа. Вскоре были созданы такие знаменитые самолеты, как «МиГ-3» (в честь которого даже поставлен памятник из бронзы на реке Оке), «Е-222», «И-224».
Вслед за первым реактивным самолетом КБ Микояна удалось создать новые истребители, более скоростные, совершенные и надежные. Одним из таких стал «МиГ-15», оснащенный по последнему слову техники, усовершенствованной гермокабиной и катапультируемым креслом. Его полет состоялся в 1947 году. Максимальная скорость «МиГ-15» составляла 1050 км/ч. Затем появился «МиГ-17» — первый советский сверхзвуковой самолет, преодолевший звуковой барьер.
На его базе затем был создан перехватчик «МиГ-17ПФ» с радиолокационным комплексом и форсированным двигателем.
К началу 50-х годов советская авиация получила возможность создать сверхзвуковой истребитель со стреловидным крылом, с системой навигации и наведения, летающий днем и ночью в сложных метеоусловиях, ярким примером чего стал «МиГ-19» с его два двигателя, разработанные ОКБ Микояна в 1954 году.
В это время за рубежом возрос интерес к Артему Ивановичу как к создателю современной истребительной авиации, не имевшей себе равных в мире.
В связи с 50-летием и за заслуги в создании новой техники Микоян награжден орденом Ленина. В 1956 ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в июне 1957 года второму Микояну присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Артем Иванович скончался 9 декабря 1970 года после операции на сердце. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
К столетию со дня смерти Артема Микояна Центральный банк Армении выпустил памятную серебряную монету номиналом 100 драмов.
In english
История ОКБ Микояна
История ОКБ Микояна
- С 1939 г., 8 декабря — Опытно-конструкторский отдел (ОКО) завода
№1 (Москва) - С октября 1941 г. — Опытно-конструкторский отдел (ОКО) завода
№1 (Самара) - С марта 1942 г. — Московский завод
№155 (ЭДД-155) - 1966 — ММЗ «Зенит»
- 1971- ММЗ «Зенит» им. Микояна
- 1978 — ММЗ им. Микояна
- С 90-х годов — АНПК «МиГ»
- С декабря 1999 г. — РСК «МИГ»
МИКОЯН Артем Иванович (08.05.1905 — 12.09.1970) — генеральный конструктор, академик АН СССР (1968), доктор технических наук, генерал-полковник инженерной службы ВВС (1967), дважды Герой Социалистический труд (1956, 1957).
Родился в армянском селе Санаин (Армения). В 1923 году поступил в фабрично-заводскую школу при заводе «Красный Аксай» в г.
Ростове-на-Дону. В 1925 лет работал техником на заводе «Динамо» в Москве. В декабре 1928 года был призван в армию. Через два года после демобилизации вернулся в Москву и работал на заводе «Компрессор». В 1931 году был принят в Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского. Во время учебы в Академии он и его друзья построили легкий самолет
«Октябрёнок» (1936).
После блестящего окончания Академии (1937 г.) работал на Государственном авиационном заводе.
№1 им. Авиахима в Москве, первый раз в качестве военпреда (1937-1938), затем возглавил конструкторское бюро по серийным истребителям в
ОКБ Н.Н.Поликарпова (1938-1939). С 1939 года работал начальником ОКБ этого завода. В 1940 году А.И.Микоян стал главным конструктором завода «Авиахим».
№1. В 1940 году Микоян вместе с Гуревичем спроектировал свои первые истребители МиГ-1 и МиГ-3. МиГ-3 был очень удачным самолетом и был запущен в серийное производство в 1940 году.
С 1942 года директор и главный конструктор Московского завода
№155 реорганизован из ЭДД.
В 1941-1945 ряд истребителей с высокими летно-техническими характеристиками
— И-220…И-225, И-250 с комбинированными силовыми установками
— создан под руководством А.И.Микояна. С 20 декабря 1956 года он стал генеральным конструктором.
А.И.Микоян руководил формированием коллектива ОКБ и созданием выдающихся самолетов, получивших впоследствии мировое признание. Была построена серия опытных истребителей:
МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (вышли на сверхзвуковые скорости), МиГ-19 (первый серийный сверхзвуковой истребитель ВВС СССР). Известный
МиГ-21 с треугольным крылом и тонким профилем, способный развивать скорость, вдвое превышающую скорость звука, стал самым серийно выпускаемым истребителем в мире. Считается, что более 10 000
Были собраны МиГ-21 и получена огромная прибыль от экспорта. Один из последних проектов, построенных под руководством г-на Микояна, был
МиГ-23 — первый отечественный истребитель с изменяемой геометрией крыла и истребитель-перехватчик
МиГ-25 способен летать в 3 раза быстрее скорости звука.
Всего на самолетах Микояна установлено более 55 мировых рекордов. В 1950-70-х годах был сенатором парламента СССР.
Награжден Ленинской премией (1962), Государственной премией (1941, 1947, 198, 1949, 1952, 1953).
Награжден шестью орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.
Бронзовый бюст и мемориальный музейный комплекс в селе Санаин в
Армения.
ГУРЕВИЧ Михаил Иосифович (31.12.1892 — 21.11.1976) — авиаконструктор, доктор технических наук (1964), Герой Социалистического Труда (1957).
Родился в деревне Рубанщина Курской области.
В 1925 г. окончил Харьковский технологический институт по специальности «авиастроение». Во время учебы в институте он и его друзья спроектировали и построили два планера: «Аист» и «Бумеранг».
С 1929 г. работал инженером-конструктором на различных авиастроительных предприятиях. В 1936-37 работал в США в группе специалистов фирмы «Дуглас», затем фирмы «Мартин».
По возвращении из США участвовал в разработке самолетов DC-3 (ЛИ-2) на отечественных заводах и внедрении новых методов производства самолетов. С 1937 года работал руководителем конструкторской группы в Конструкторском бюро им. Н.Н. Поликарпов ЭКБ. С декабря 1939 года начал совместную творческую конструкторскую деятельность с А.И. Микоян.
В 1940-1957 годах Гуревич работал заместителем главного конструктора, а следующие 1957-1964 годы главным конструктором в НИИ им. А.И. Микояна ОКБ.
В годы войны он участвовал в создании опытных образцов, а после войны — в разработке скоростных и сверхзвуковых истребителей, многие из которых долгое время широко производились серийно и состояли на вооружении ВВС.
С 1949 по 1961 год работал в сфере создания крылатых
ракет (тема «Б»), руководил их проектированием и испытаниями. Вышел на пенсию 1 июля 1964 г.
Ленинская премия (1963), Государственная премия (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
Награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и Красного Знамени.
Звезда.
БЕЛЯКОВ Ростислав Аполлосович (4.03.1919) —
Генеральный конструктор, доктор технических наук, академик РАН (АН СССР) (1981), дважды Герой Социалистического Труда (1971, 1982), президент Российской академии авиации и воздухоплавания, почетный член Королевского воздухоплавательного общества ( Великобритания).
Родился в городе Муроме Владимирской области. В 1941 году, будучи дипломантом Московского авиационного института (МАИ), поступил на работу в ОКБ им. А.И. Микояна инженером по вооружению и группам управления, возглавлял группу управления, затем конструкторскую группу, с 19 лет57 стал заместителем главного конструктора по системам управления, с 1962 года работал первым заместителем генерального конструктора. После смерти А.И.Микояна до 1998 года работал генеральным конструктором, а в настоящее время — советник генерального конструктора.
Р.А. Беляков руководил созданием ряда опытных самолетов и различных комплексных серийных авиационных комплексов, в том числе фронтового истребителя.
МиГ-29 и его модификации, истребитель-перехватчик МиГ-31, разработка эффективных систем бортового оборудования, проведение исследований по аэродинамике и газодинамике, динамике полета, конструктивной прочности и аэроупругости материалов и авиастроению
технологии. В 1992 модернизированных МиГ-31М было
Показан, способный уничтожать воздушные цели на расстоянии до 280 км.
В мае 1995 года ЭДД Микояна, стоявшая на грани банкротства, объединилась с серийным заводом МАПО.
(Московское авиационное производственное объединение) и назвали новую компанию МАПО-Миг. В 1996 году была создана финансово-производственная группа.
БПК-МАПО, что поставило ЭДД Микояна на второстепенное место в смысле важности
решения. При всех этих трудностях и отсутствии финансирования ЭДД Микоян каким-то образом сумел создать и запустить в воздух совершенно новый
МиГ-29СМТ (1995 г.) многофункциональный истребитель с повышенной боевой эффективностью в 7-8 раз.
раз, многофункциональный учебно-тренировочный МиГ-29УБТ и учебно-тренировочный МиГ-АТ (1996 г.
).
Награжден Золотой медалью А.Н.Туполева (1988), Ленинской премией (1972), Государственной премией СССР (1952, 1989).
Награжден четырьмя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Знаком Почета.
Орден, медали.
КОРЖУЕВ МИХАИЛ ВАДИМОВИЧ (02.04.1955) — Заслуженный машиностроитель России.
Родился в г. Раменское Московской области. С 1975 года работает в АНПК (Авиационном научно-производственном концерне), специализирующемся на ремонте авиационной техники. После окончания Московского авиационного института (МАИ) в 1982 г. руководил службой, сектором и отделом летно-испытательной станции, в августе 1996 г. — начальником отдела по внедрению новой техники, с сентября 1996 г. — заместителем главного конструктора; с 19 июня97 работал заместителем генерального директора, с сентября 1997 г. назначен генеральным директором АНПК, а с 1 января 1998 г. является генеральным директором и генеральным конструктором АНПК «МиГ».
Коржуев — крупный специалист в области бортовой авионики, радионавигационных систем и их интеграции, вычислительной техники и электронной индикации. Под непосредственным руководством Коржуева ведутся комплексные работы по созданию новых систем бортового оборудования и модификаций самолетов МиГ-29 и МиГ-АТ.
руководство.
12 января 1999 года публике был продемонстрирован прототип МФИ 5-го поколения (1.44). Этот сложный самолет никогда не будет принят на вооружение из-за высокой стоимости самолета (около 70 миллионов долларов), а будет использоваться только как летающая лаборатория, и на основе полученного опыта ОКБ Микояна создаст легкий истребитель LFI, который, как ожидается, будет выпущен. к 2005 году.
Началась модернизация дальних тяжелых перехватчиков МиГ-31 до многоцелевых
МиГ-31БМ.
НИКУТИН Николай Федорович — Заместитель Генерального конструктора ОКБ «Сухой». Главный
Конструктор истребителей Су-27М, Су-35, Су-37МР и грузопассажирского С-80.