Содержание
Андрей Воробьев проинспектировал строительство развязки между трассами ЮЛА, М-12 и хордой
Губернатору Московской области Андрею Воробьеву 21 сентября доложили о планах строительства транспортной развязки, соединяющей автодороги ЮЛА, М-12 и Северо-Восточную хорду, сообщает пресс-служба губернатора и правительства Подмосковья.
«Балашиха — самый крупный городской округ, здесь напряженный трафик. Наша задача — создать возможности, чтобы после ввода М-12 жители смогли бы активно ею пользоваться. Для этого нужны съезды. Сейчас мы на Зенинском шоссе, где скоро начнет строиться развязка – по сути, перекресток трех дорог: М-12, Северо-Восточной хорды и ЮЛЫ. Развязка мощная будет – и Железнодорожный спасает, и Люберцы. Разблокирует здесь двухполосную дорогу. Для жителей она очень важна, — сказал Андрей Воробьев. – У нас сейчас в стройке 50 дорожных объектов, в том числе 14 – федерального значения. Программа масштабная. Это и М-5 «Урал» в обход п. Октябрьский — планируем пустить движение уже в 2023 году.
Активно концессия идет по Новолыткаринскому шоссе — или в народе ЮЛА — стремимся сдать досрочно к 2025 году».
В 2021-м на территории Московской области начата реализация президентского проекта по строительству автомобильной дороги М-12 Москва – Казань. Работы идут в два этапа: нулевой – от Москвы до А-108 (большой бетонки) протяженностью 65,4 км и первый — от А-108 до Орехово-Зуева протяженностью 11,6 км. В планах закончить строительство в 2023 году.
«М-12 мы планируем запустить полностью в конце 2023 года. Сейчас находимся на нулевом этапе строительства. Здесь 42,5 км протяженность, 20 искусственных сооружений, одна транспортная развязка, шестиполосная дорога. На сегодняшний день мы уже выполняем работы по устройству асфальтобетонных оснований. Планируем запустить данный участок в 3 квартале 2023 года», — рассказал начальник управления строительства дороги М-12 Москва — Казань ГК «Автодор» Юрий Кузьмин.
М-12 длиной 811 км пройдет по Московской, Владимирской, Нижегородской областям, Республике Чувашия и Татарстану.
Она объединит 17 крупнейших региональных центров.
Первые 22 км от ЦКАДа до А-108 на территории региона сданы досрочно. Запуск движения состоялся 8 сентября этого года. За 2 недели по участку уже проехало почти 60 тыс. автомобилей. Всего по территории Подмосковья пройдет 77 км трассы через 6 муниципалитетов: Балашиха, Люберцы, Павловский Посад, Электросталь, Богородский и Орехово-Зуево. В этом направлении живет 1,5 млн человек, расположены большие производства, логистические центры. Дорога является дублером одного из самых загруженных направлений – М-7 «Волга».
В рамках нулевого этапа М-12 уже открыты две транспортные развязки — с ЦКАД в Богородском г.о. и А-108 «Большим московским кольцом» рядом с Орехово-Зуево. Третья на пересечении с Носовихинским шоссе будет построена в 2023 году.
В планах строительство развязки с ЮЛА в г.о. Люберцы. Она позволит соединить три дороги — Северо-Восточную хорду, М-12 и ЮЛА.
«Здесь получается перекресток трех дорог – это Северо-Восточная Хорда на территории Москвы, участок примыкания автодороги Москва – Казань и транспортная развязка в составе ЮЛЫ.
Планируем завершить строительство в 2025 году», — рассказал гендиректор компании «Русские автомобильные дороги» Владислав Потоцкий.
По инициативе правительства Московской области в план развития второй очереди М-12 планируют включить строительство эстакады над Новомилетским шоссе.
Кроме того, чтобы разгрузить Носовихинское шоссе и сделать еще один выезд из микрорайона Железнодорожный, в г.о. Балашиха продлят дороги, которые проходят по ул. Керамическая (5 км) и ул. Пригородная (5,3 км). К 2026-му они будут замкнуты на развязке в Люберцах.
Также с учетом образования пробок на ж/д переезде вблизи ст. Черное (поезда и электрички курсируют каждые 5-10 мин., жители часто стоят в пробке по 2-3 часа) принято решение о строительстве путепровода протяженностью 1,1 км. Движение по нему планируют запустить в 2026 году.
mosreg.ru
Поделиться в соцсетях:
| Система Капитал |
| Синергия |
| Доминион |
| Перспектива |
| ПСК |
| АВО-капитал |
| АВРОРА Управление активами |
| Импульс |
| Азово-Донская Управляющая Компания |
| Академ-Финанс |
| Актив Инвест |
| АФМ |
| ЕФГ Управление Активами |
| Национальная УК |
| ОФГ ИНВЕСТ |
| Сбербанк Управление Активами |
Анализ. Финансы.Инвестиции |
| Инвестстрой |
| РАМ Инвестиции |
| СМ.арт |
| СПУТНИК-УПРАВЛЕНИЕ КАПИТАЛОМ |
| Трансфингруп |
| Центральная УК |
| Регионфинансресурс |
| Управляющая компания УРАЛСИБ |
| Апрель Капитал |
| Брокеркредитсервис |
| Ингосстрах-Инвестиции |
| Норд-капитал |
| Альянс Менеджмент |
| АМК Финанс |
| Аналитика |
| Анект |
| АПЕКС Менеджмент |
| Ар Си Эф Кэпитал Траст |
| Арбат Капитал-Управление активами |
| Арсана |
| Аруджи Ассет Менеджмент |
| Б.Твин эссет менеджмент |
| Базис |
| БАЛТИНВЕСТ УК |
| Бизнес-класс |
| Блэквуд Фонды недвижимости |
| Вектра |
| Велат НКС |
| ВЕЛЕС ТРАСТ |
| Восток Кэпитал |
| Восточно-Европейская трастовая компания |
| РОЯЛ ИНВЕСТ |
| ВТБ Капитал АйТуБиЭф Инновэйшн партнерс |
| ВТБ Капитал Пенсионный резерв |
| ВТБ Капитал Управление Активами |
| ВТИ Капитал |
| Газпромбанк-Управление активами |
| Гардинвест |
| ГУК |
| ГЛЕНИК Управление активами |
| Городская УК |
| ГФТ ПИФ |
| ДА Капитал |
| Девон менеджмент компани |
| Деловой Дом Калита |
| Джи Эйч Пи — управление активами |
| Евразийская трастовая УК |
| Евразийская УК |
| Европа Траст |
| Европейская Управляющая Компания |
| Эмпайр Траст |
| Группа «КапиталЪ Управление активами» |
| ИДжи Кэпитал Партнерс |
| Имако Инвест |
| Империал Траст |
| Инвест Девелопмент |
| Инвестиционные перспективы |
| Инвестиционные стратегии |
| Интерпромлизинг |
| ИнтерФинанс УА |
| Ист Коммерц Управление Активами |
| ИТБ Финанс |
| Иткол-УК |
| КАПИТАЛ ЭССЕТ МЕНЕДЖМЕНТ |
| КапиталЪ Управление активами |
| Волд Марк |
| Оптимум |
| Ямал |
| Конкордия-ЭМ |
| КРСК-Управление активами |
| КРТ-инвест |
| КСП Капитал Управление Активами |
| Кубанская УК |
| Курьер |
| КьюБиЭф Управление Активами |
| Лайтхаус Капитал |
| Лидер |
| Лиен |
| Лэнд Кэпитал |
| Максвелл Капитал Менеджмент |
| Максвелл ЭМ |
| Маяк Эстейт-Менеджмент |
| МДС Управление активами |
| Мегаполис Эссет Менеджмент |
| Международная УК |
| Межотраслевая УК |
| Межрегиональная УК |
| Межрегиональный финансовый центр |
| Менеджмент-консалтинг |
| Металлинвесттраст |
| Модернизация Инновации Развитие |
| Монолит ЭМ |
| Московско-Волжская Управляющая компания |
| МФК Управление активами |
| МФОНД |
| Невская УК |
| Невский Кэпитал Партнерс |
| Нефтел |
| Нефтехим Капитал |
| Новая УК |
| Новые технологии управления |
| УК «БК-Сбережения» |
| Альянс Интернэшнл |
| Протон |
| ФорТрейд |
| Объединенная УК |
| Унисон Траст |
| Паллада ЭМ |
| ПартнерПортфельИнвест |
| Пенсионная сберегательная компания |
| ПЕРАМО |
| Первая Индексная Управляющая компания |
| Первое рентное товарищество |
| Петрокоммерц-Управление активами |
| Пиоглобал ЭМ |
| Пионер Инвестмент Менеджмент |
| Промышленные традиции |
| Просперити Кэпитал Менеджмент |
| УК Объединенных резервных фондов |
| РАИН-фаунд |
| Рацио ЭМ |
| РБизнес Управление активами |
| ООО «РЕГИОН Девелопмент» |
| РЕГИОН Портфельные инвестиции |
| РЕГИОН ЭсМ |
| Ренессанс Управление Инвестициями |
| Республиканская Управляющая Компания |
| Ривер Менеджмент |
| РН – Управление активами |
| Родэкс ЭМ |
| РОНИН Траст |
| РСХБ Управление Активами |
| РТ-Инвест |
| Русская инвестиционная компания |
| Русская УК |
| Русский Капитал Паевые фонды |
| РУССКОЕ ИНВЕСТИЦИОННОЕ ОБЩЕСТВО |
| РусЮгИнвест |
| Рэд Рейд Капитал |
| Северо-западная УК |
| Система Финанс |
| Сити Управление Активами |
| Солид Менеджмент |
| СоюзИнвест-М |
| Стратег (Новосибирск) |
| ТЕТИС Кэпитал |
| ТКБ Инвестмент Партнерс (АО) |
| ТМ-ТРАСТ |
| Трастовая компания «Единство» |
| Трастовый центр Орграф |
| ТрастЮнион ЭМ |
| Тринфико Пропети Менеджмент |
| Триумф ЭМ |
| ТТ Капитал |
| СИТИ КАПИТАЛ ЦЕНТР |
| Универ Менеджмент |
| Уортон Капитал Адваизерс |
| Управление инвестициями |
| Управление Сбережениями |
| Парус |
| Клуб любителей недвижимости |
| Инвест-Урал |
| Управляющая компания |
| Велфорд ЭМ |
| МАКСИМУМ |
| Мэриленд |
| Сити-менеджмент |
| Ключевые технологии |
| Сургутгазстрой |
| Терра Эссет Менеджмент |
| Финансовые Активы |
| Центр Менеджмент |
| Эверглейдс |
| ИТС-Групп |
| ПрофИнвест |
| Сангри |
| А-Реал |
| АВАНГАРД ЭССЕТ МЕНЕДЖМЕНТ |
| Аверс-капитал |
| Аврора ЭМ |
| АГ Капитал |
| Агана |
| Агентство инвестиций РФА |
| АК БАРС КАПИТАЛ |
| Актив Ивестмент |
| Акцент Управление активами |
| Алемар |
| Альпинэкс ЭМ |
| АльтЭко Про |
| Альфа Стайл |
| Альфа-Капитал |
| Альянс Капитал (ООО) |
| АЛЬЯНС КАПИТАЛ (ЗАО) |
| Альянс Континенталь |
| Аналитический центр |
Ар. И.С. |
| Арикапитал |
| Арсагера |
| АС Менеджмент |
| Астерком |
| Атлант |
| Атланта |
| Атлантик Капитал |
| Атлас-капитал |
| Атом-Инновации |
| Атон-менеджмент |
| Аурион |
| АФинанс |
| Базис-Инвест |
| Байкальский капитал |
| Бастион |
| Бастион-Нева |
| Биопроцесс Кэпитал Партнерс |
| Богатыри |
| БКС-Фонды недвижимости |
| Вариант Групп |
| Вектор Капитал |
| Веласо |
| Велес Менеджмент |
| ВербаКапитал |
| Виальди |
| Вика |
| Виктори ЭМ |
| Виктория менеджмент |
| ВинЕр Капитал |
| Винетти Сторн |
| Витус |
| Владивосток Девелопмент |
| Восток-Запад |
| Вэлсинвест |
| Генкапитал |
| Герфин |
| Глобал Капитал |
| Глобус Капитал |
| Горизонт |
| ГрадПроектФинанс |
| Гранат |
| Гранд Капитал |
| Грандис |
| Гранит-инвест |
| Дабл-Ю Эс Фанд Менеджемент |
| Дейли Профит Групп |
| Деловой альянс |
| Джи Пи Ай |
| Джи Эйч Пи |
| Доверие Капитал |
| Доминанта |
| ДОХОДЪ |
| Евразия |
| Евро Фин Траст |
| Евровива Инвестментс |
| Еврогрин |
| Евротраст |
| Еврофинанс Капитал |
| Еврофинансы |
| Ермак |
| Золотое сечение |
| Золотой век |
| Золотой стандарт |
| Империя |
| Инвариант |
| Инвест-менеджмент |
| Инвестиции роста |
| Инвестиционная палата |
| Инвестиционный капитал |
| Инвестиционный стандарт |
| Инвестиционный траст недвижимости |
| Инвестор |
| Инвесттрансгаз |
| ИнвестФинГрупп |
| Индекс ХХ |
| Инком |
| Инком-Инвест |
| Институт Проектного Финансирования |
| Интеграл |
| Интерфин Капитал |
| Интерфинанс |
| Интраст (ЗАО) |
| Инфина |
| Инфинити Кэпитал Траст |
| Инфраструктурные инвестиции |
| Ист Кэпитал Швеция |
| Капитал Инвест Менеджмент |
| Капитал Инвест |
| Капитал плюс |
| Капитал Траст |
| КАПИТАЛ |
| Капитал-Траст-Инвест |
| КапиталТраст ЭМ |
| Капиталъ ПИФ |
| УК КапиталЪ |
| Капитальные вложения |
| Каравелла |
| Клевер-Профит |
| Коллективные инвестиции |
| Коллективный инвестор |
| Компас |
| Комэко |
| Коннект Финанс Менеджмент |
| Консент Финанс Менеджмент |
| КонТехнол Инвест |
| Континент |
| Континенталь |
| Конфедерация |
| Красные Ворота |
| Кремль |
| Кэпитал Стайл |
| Либра Капитал |
| Лэнд |
| Магистр |
| МАГИСТРАЛЬ |
| Матрица |
| Мегаполис |
| Медаглия |
| Межрегионфинанс |
| Мелон |
М. И.Р. |
| Меридиан Инвест |
| Меридиан |
| Меркури Кэпитал Траст |
| Меркури ЭМ |
| Метрополь |
| Милком |
| Милфорд Капитал |
| Михайловский |
| Мобильные инвестиции |
| Мономах |
| МСК Капитал |
| МТК-Система |
| Музей |
| Мэриден Кэпитал |
| Мэриот Кэпитал |
| Мэтр Роше |
| Навигатор |
| Надежное управление |
| НИКА |
| Независимый Альянс |
| Неофитус |
| Нефтегаз-капитал |
| Нефтегазовые активы |
| Нивелир |
| НИК Развитие |
| НИКОР кэпитал партнерз |
| Нова |
| Новые инвестиционные технологии |
| Норд-Вест Капитал |
| Нордбрук |
| НРК-капитал (ЭМ) |
| Объединенные инвестиционные фонды |
| Октан |
| Олимп Менеджмент |
| Олма-финанс |
| Омега менеджмент |
| ОПТ Инвест |
| Оптима Венчур Кэпитал |
| Оптима-инвест Траст |
| Орион ЭМ |
| Орион |
| Осана |
| Основа |
| Открытие |
| Панорама |
| Парекс Ассет Менеджмент |
| Парма-Менеджмент |
| ПартнерФинанс |
| Патриот |
| Перспектива |
| Перспективное управление капиталом |
| Победа Капитал |
| Премьер ЭМ |
| Приоритет |
| Про Финанс Груп |
| Прогрессивные инвестиционные идеи |
| Проект Менеджер |
| Проектное финансирование |
| Промстройинвест |
| ПроспектФинанс |
| Протос Инвест |
| Профессиональные инвестиции |
| Профи-капитал |
| ПРОФИНВЕСТ |
| Профит Гарант |
| Радомир |
| Развитие (Новосибирск) |
| Райффайзен Капитал |
| РВМ Капитал |
| РДМ-траст |
| Регион Дон |
| Регион Финанс |
| Резерв Эссет Менеджмент |
| Ренессанс Капитал |
| Риал эстейт траст |
| РИГрупп-Управление активами |
| РИК Капитал |
| Риком-траст |
| РУВЕНТУ Управление активами |
| Румберри Кэпитал Менеджмент |
| Садко Финанс |
| Сайо ЭМ |
| САН |
| Сарсон |
| СВ-траст Капитал |
| Сибиряк |
| Славянский мир |
| СМК-Девелопмент |
| Современные технологии |
| Сокол |
| Социнвестгарант |
| Союз Капитал |
| Союз |
| Стабильность |
| Старый город |
| Сток-Вейв |
| Столичная Финансовая Корпорация |
| Стольный Град |
| Стратег |
| СТРАТЕГИЯ (Иркутск) |
| Стратегия (ООО) |
Стратегия. Капитал |
| Терра |
| Топкапитал |
| Траст Центр |
| Траст-капитал |
| ТрастСекьюритис |
| ТрастЮнион-Фонды недвижимости |
| ТЭН-Девелопмент |
| Универ |
| Управление капиталом |
| Уралсиб ЭМ |
| Файненшл Бридж |
| Финанс Трейд ЭМ |
| Финансовые бизнес системы |
| Финансовые достижения |
| Финансовый Дом |
| Формула успеха |
| Форт Морейн |
| Центр инвестиций |
| Центр управления инвестициями |
| Центр |
| Эверест ЭМ |
| ЭксклюзивФормат |
| Энергия Капитала |
| Энергия-инвест |
| ЭнергоИнвестКапитал |
| Энергокапитал |
| Эталон |
| ЮграФинанс |
| Юнайтед Ворлд Кэпитал |
| Юнити Траст |
| АВБ-Управление активами |
| Аврора Капитал Менеджмент |
| Агидель |
| Агро Стандарт |
| АГРОФИНТРАСТ |
| Актив Эссет Менеджмент |
| АктивАр |
| Алтын |
| Альва-Финанс |
| АЛЬПИНА |
| АЛЬЯНС |
| Аппаратус |
| Апрель Инвестиции |
| АСТ |
| АТ-Менеджмент |
| Аурум Инвестмент |
| Базовые инвестиции |
| БАЙКАЛ |
| Бизнес Актив |
| Бизнес и инвестиции |
| БизнесИнвестМенеджмент |
| БизнесПрофТрейдинг |
| Веста |
| ВЛАДИНВЕСТГРУПП |
| Управляющая компания «Гарант ФинКом» |
| Гардарика |
| УК ГеоКапитал |
| ГЕРА |
| Глитнир |
| Голден Стоун Морган Эссет Менеджмент |
| Деметра |
| Дженерал Кэпитал |
| Джи Си груп |
| ДжиБиЭм Кэпитал |
| ДжиЭс Капитал |
| Диана |
| Династия |
| Долгосрочные инвестиции |
| Дон-Агро-Строй-Инвест |
| Е-Кэпитал Менеджмент |
| ЕвроИмпульс |
| Единство |
| Инвест Менеджмент Центр |
| Инвест Сити |
| Инвест Трейдинг Компани |
| Инвестиции и инновации |
| Инвестиции Сибири |
| Инновационные решения |
| ИНТЕЛЛЕКТ-КАПИТАЛ |
| ИНТЕРКОММЕРЦ Управление активами |
| Интерстрой |
| Каминцентр Ассет Менеджмент |
| КапиталРезерв |
| Кастом Кэпитал |
| Клиенты Стратегия Результат |
| КМ |
| Коммершиал проперти траст |
| Константа |
| Корона |
| Легион |
| Лидер Капитал |
| Магнолия |
| Макс Капитал |
| Мегаполис Девелопмент |
| Мегаполис-Инвест |
| Международные финансы |
| Менеджмент Центр |
| Механика роста |
| Мир Финансов |
| Миссия |
| МОГАНО-Финанс |
| Монетный Двор Траст |
| Монтес Аури |
| Наностарт Раша |
| НАСЛЕДИЕ |
| Национальная корпорация недвижимости |
| НЕРО УПРАВЛЕНИЕ АКТИВАМИ |
| НИМБУС |
| Объединенные капиталы |
| Объединенные Регионы |
| Ода |
| Олимпия ЭМ |
| Оптимальные инвестиционные решения |
| Оптимус |
| ОРЕОЛ |
| Управляющая компания «Орион менеджмент» |
| ПалитраФИНАНС |
| Парадигма |
| ПАРАНГОН |
| Партнер |
| ПЕГАС |
| Пенсионные накопления |
| Первая трастовая компания |
| Первоинвест-Управление активами |
| Перспектива Финанс |
| Пилот |
| ПИФагор |
| Прагма Капитал |
| ПРАЙМ ЭССЕТ МЕНЕДЖМЕНТ |
| Премиум Финанс |
| Премьер — Лига |
| Привилегия |
| Привилегия |
| Прогресс-Траст |
| Прогресс-финанс |
| Проф-менеджмент |
| Профессиональные технологии |
| Профит Групп |
| Профлидер |
| ПрофЭксперт |
| Развитие |
| Развитие |
| Рацио-капитал |
| Реал Эстейт Кэпитал |
| Реальные инвестиции |
| ООО «РЕГИОН Траст» |
| Региональные инвестиции |
| Регионгазфинанс |
| Резон |
| Ренессанс Недвижимость |
| РЕСКО |
| Ривер Капитал |
| Ричвуд Капитал |
| Рост капитала |
| РОСТ |
| РОЭЛ Капитал |
| Роял Кэпитал |
| РусАктив |
| РусИнвест |
| Руспроминвест |
| РУСРЕИТ |
| Русские регионы |
| Русский инвестиционный дом |
| Русский инвестиционный клуб |
| Русский трастовый дом |
| РусФин |
| Русь Менеджмент |
| РФЦ-Капитал |
| РЭЙ Кэпитал |
| СБ-Капитал |
| Сбережения и инвестиции |
| Свиньин и партнеры |
| Север ЭМ |
| Северная столица |
| Северянка |
| СервисСтильЭстейт |
| Серебряный век |
| Сибирь-Развитие |
| СибКапиталТраст |
| Сити Ассет Менеджмент |
| СитиТраст |
| СК-КАПИТАЛ |
| Собор |
| Современные технологии инвестиций |
| Содружество |
| Созвездие |
| Созидание |
| Спектр-Капитал |
| Спутник |
| СТАВР |
| Стандарт-Инвест |
| Стартовый капитал |
| Столица Нижний |
| Столичная |
| Столичный трастовый дом |
| Стратегия инвестиций |
| Стратегия (ЗАО) |
| СтройКапитал |
| Сфера Капитал |
| Тактика и стратегия |
| ТатИнК |
| Теллура Капитал |
| Техно-Капитал |
| ТОВАРИЩЕСТВО ДОВЕРИТЕЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ |
| Тор Финанс |
| Транснефть Инвест |
| Траст Лайт |
| ТрастИнвест Капитал Менеджмент |
| ТрастИнвест |
| ТрастИнвестмент |
| Трастком |
| ТРАСТОВЫЙ ФОНД |
| ТрастФинанс |
| Тренд |
| Тринити ЭМ |
| ТФБ Капитал |
| Универсал |
| Универсальные инвесторы |
| УралЦентр Сбережения |
| Файнейшнл Партнерс |
| ФЕМИЛИ ЭМ |
| Фидес |
| ФИН-Партнер |
| Финам Менеджмент |
| Финанс Капитал Менеджмент |
| Финанс Классик |
| Финансовая инициатива |
| Финансовые системы |
| Финансовый капитал |
| Флагман |
| Формула инвестиций |
| Форт |
| ФОРТИС-Инвест |
| Фракталь |
| Фрост |
| ФУНДАМЕНТ |
| Центр Актив |
| Центр Капитал |
| Центр программных инвестиций |
| Центр ЭМ |
| Эдельвейс |
| Эксперт Менеджмент |
| Эксперт |
| Элби-траст |
| Элемтэ-Гарант |
| Элит Девелопмент |
| Элтра — Инвест |
| Эмеральд Групп |
| Эмеральд Групп |
| Эстейт Инвест |
| Эстейт Капитал |
| ЭСЭ Управление активами |
| Эффективное управление инвестициями |
| Югтранзитсервис-инвест |
| Юниверсал Менеджмент |
| Юнион Инвест Групп |
| АВК Дворцовая площадь |
| Аксиома |
| Антель |
| Атлас-кэпитал |
| Бизон Плюс |
| БИН ФИНАМ Групп |
| БФА |
| Внешпроминвестиции |
| ГИД Инвест |
| Грифон |
| ГФТ Капитал |
| Джей Ви Пи Менеджмент |
| ДСКфинанс |
| Гарант-инвест |
| Аллтек |
| Кэпитал ЭМ |
| Управляющая компания Ист Менеджмент |
| Ломоносов |
| ЛэндПрофит |
| УК МДМ |
| МЦКМ |
| Ростовская трастовая компания |
| Управляющая компания Новард-Финанс |
| Управляющая компания НОМОС-БАНКА |
| Путь |
| РунэтИнвестГарант |
| ПАН-траст |
| Управляющая Компания Персональные Инвестиции |
| Промсвязь |
| ПрофитКапитал |
| Резерв-капитал |
| РИГОРА |
| Русс-инвест |
| РФПИ |
| С-Групп Капитал Менеджмент |
| Управляющая компания СБВК |
| СГБ |
| Управляющая компания Стальфонда |
| Территория |
| Тринфико |
| Церих |
| Менеджмент-Центр |
| Уралсиб-Управление капиталом |
| Уральская УК |
| Успешная УК РТ |
| Фемида Капитал |
| ФИК Интерфинанс |
| ПФТ |
| Эдельвейс |
| Финансовая сберегательная компания |
| Деловая инициатива |
| Урал-Континент |
| Финансовый брокер «Август» |
| ФинансТраст |
| Флеминг Фэмили энд Партнерс ЭМ |
| Фонд Инвест |
| Форвард Кэпитал |
| Холдинг Капитал |
| АкадемКапитал |
| Центр ваших инвестиций |
| Центр инвестиционных программ |
| Центральная трастовая компания |
| Центральная финансовая компания |
| Цитадель ЭМ |
| Челябинская УК |
| Элби-Инвестиционные процессы |
| Эссет Менеджмент |
| Эссет Менеджмент Солюшнс |
Железные дороги (Российская Империя) | Международная энциклопедия Первой мировой войны (1МВ)
Состояние российских железных дорог перед Первой мировой войной ↑
Несмотря на то, что общая протяженность железнодорожных путей накануне Первой мировой войны составляла 71 000 километров, российская железнодорожная система имела ограниченные возможности для обслуживания воюющих интересов государства.
В то время как Германия и Австро-Венгрия имели в своем распоряжении тридцать два железнодорожных сообщения, в том числе четырнадцать двухполосных путей к границам России, Россия полагалась всего на тринадцать путей к вражеским окраинам, из которых только восемь могли использоваться одновременно в двух направлениях. России потребовалось как минимум в два раза больше времени — месяц и более — чем Центральным державам, чтобы сосредоточить войска на театрах военных действий и провести мобилизацию из-за неудовлетворительной железнодорожной инфраструктуры.
Железнодорожная сеть за линией фронта также была редкой. От Волги, экономического центра российских водных путей и основного пути для грузовых перевозок, на запад шло не более десяти железнодорожных путей. Восточная Россия, включая Урал и его горно-металлургическую промышленность, была связана с центральным водным путем всего четырьмя путями, а север был связан с артерией лишь одним узкоколейным путем от Вологды до Архангельского порта.
Таким образом, сеть железных дорог была наиболее густой в европейской части России, особенно в ее западных губерниях.
Проблемы организации транспорта военного времени ↑
Из-за обширности страны система железных дорог России страдала не только от недостаточной сети, но и от сравнительно небольшого объема перевозок. И это несмотря на то, что накануне войны шестнадцать российских производителей товарных вагонов увеличили свою грузоподъемность с 12 285 кг до 14 742 кг на единицу. Железнодорожная политика позднего царизма не могла соответствовать растущей экономической динамике, быстро развивавшейся, в частности, с 1890 с и далее. Война, по-видимому, углубила этот раскол. Общественность яростно жаловалась на неорганизованность железной дороги, а на расстройство системы снабжения в военное время жаловалась не без оснований. Например, только в горнодобывающей промышленности во второй половине 1913 г. не удалось отгрузить 1,072 млрд. т (6,8% от общего количества 15,725 млрд.
т); эта цифра увеличилась в первой половине 1914 года до 1,340 млрд. тонн (7,7% от общего количества 17,440 млрд. тонн) не отгружено. Во второй половине 1914 января на станциях осталось неотгруженным 3,974 миллиарда тонн (24,3 процента от общего количества 16,321 миллиарда тонн), а через год в узлах скопилось 5,302 миллиарда тонн (30,7 процента от общего количества 17,651 миллиарда тонн).
Эти недостатки в отгрузке относились не только к промышленным товарам, важным для боевых действий войск на передовой, но, что еще хуже, к сектору товаров снабжения, обслуживающему гражданское население в глубине страны. С другой стороны, как показывают данные по горнодобывающему сектору, до 1916 общий объем всех поставок увеличивался примерно на 10 процентов в год, что доказывает, таким образом, общественное недовольство транспортной неорганизованностью отчасти ошибочным. Довоенный пик перевозок в 1913 году значительно вырос в военное время почти без расширения сети железных дорог. Таким образом, абсолютные количества вагонов имели тенденцию к увеличению.
В военное время постоянно увеличивалось количество пассажиров. В 1913 г. по железным дорогам было перевезено около 235 млн. пассажиров; в первый год войны эта цифра подскочила до 265 миллионов, в 19к 15 году оно возросло до 294 миллионов, а в 1916 году на железных дорогах проехало почти 348 миллионов пассажиров. Грузовые перевозки также увеличились, но немного упали с началом войны. Если в 1913 г. по железным дорогам было отправлено товаров всех видов более чем на 13,820 млрд. пудов, то в первый год войны обращение несколько снизилось почти до 13,740 млрд. пудов. Затем в 1915 г. произошел значительный рост грузоперевозок, составивший более 14,610 млрд. пудов, достигнув, наконец, через год почти 17,230 млрд. пудов. Эти увеличения произошли, несмотря на бесспорные проблемы с транспортировкой и доставкой; Во время войны российская железнодорожная система фактически работала гораздо интенсивнее, перевозя больше грузов и пассажиров по маршруту.
Влияние войны на трафик ↑
В начале боевых действий западные железные дороги, протяженность путей которых составляла около 23 500 километров (30 процентов от общего числа), перешли в ведение Управления военных сообщений, подчиненного Генеральному штабу.
В его распоряжении было около 166 000 вагонов (33%) и 7 000 локомотивов (35%). Это управление планировало мобилизацию (только во 2-й половине 1914 и 1-й половине 1915 г. было призвано более 7 млн. человек), координировало сосредоточение войск и организовывало все связанные с войной железнодорожные операции. На первом этапе войны пропускная способность железных дорог была увеличена, чтобы соответствовать требованиям увеличения количества вагонов, поскольку было открыто несколько новых линий, построены дополнительные пути и улучшены развязки. После того как боевые действия переросли в позиционную войну в середине 1915 отдел в основном занимался снабжением фронта оружием и продовольствием, улучшением связи сражающихся войск с тылом. Постановлением 1916 г. было подтверждено, что решения о строительстве и хозяйственном использовании железнодорожных путей в дальнейшем оставались в ведении военных, а их техническое обслуживание отныне находилось в ведении гражданского Министерства путей сообщения.
Составляя постепенно около 40 процентов всего подвижного состава, война и военное использование железных дорог оказали решающее влияние на железнодорожное движение России в целом. С экономической точки зрения такое интенсивное использование рельсов для войны обернулось катастрофой: во второй половине 19 в.14, невоенные поставки сократились в среднем на 16 процентов по сравнению с предыдущими годами; поставки древесины уменьшились на 44 процента, сырой нефти — на 22 процента, крупного рогатого скота — на 21 процент. Но тяжелое бремя, лежащее на железных дорогах, особенно ощущалось в количестве гражданских пассажиров, о чем свидетельствуют приведенные выше цифры.
Трудность, однако, заключалась в том, что на протяжении почти всей войны не было общей власти, чтобы урегулировать конфликтующие приоритеты военного и гражданского использования железных дорог. Ни Специальный совет по транспорту ( Особое совещание по перевозкам ), в ведении которого находились перевозки зерна, горючего и военных материалов, ни Временный комитет по регулированию транспорта в военное время ( Временный распорядительный комитет по перевозкам военного времени ), созданный в ноябре 1915 г.
, может решить дилемму. Проблема противоречивых приоритетов наиболее тревожно проявилась в перемещении значительной части населения вблизи театров военных действий. Например, 19 августа15 марта по южным путям дополнительно пришлось переправить около 250 000 османских армян, которых призвали бежать через границу с Россией. Естественно, перемещения населения такого масштаба ложатся тяжелым бременем на и без того перегруженную железнодорожную систему России.
Чтобы справиться с этими задачами, в 1915 году для эвакуации военных беженцев всего за два месяца было выделено около 115 000 вагонов, т. е. 20 процентов всего подвижного состава. Но, несмотря на величайшие усилия, предпринятые чиновниками для улучшения российской железнодорожной системы, в итоге она осталась несовершенной. Количество паровозов, например, постоянно уменьшалось: к концу 1914 общее количество двигателей составило почти 20 000 единиц, тогда как три года спустя оно составляло 9 200. Эта общая тенденция к понижению была осуждена Товариществом промышленности и торговли еще весной 1915 года; их представители жаловались, что нехватка вагонов привела к значительным задержкам в поставках топлива производителям черной металлургии, угрожая некоторым закрытием.
Кроме того, поскольку местная промышленность не могла удовлетворить потребность в расширении подвижного состава, правительство распределило свои заказы среди британских, датских, шведских и американских поставщиков. Только примерно одна треть заказанных вагонов и локомотивов действительно достигла места назначения в России. Соответственно, столкнувшись с этими вездесущими недостатками российской железнодорожной системы, общий транспортный план никогда не мог быть реализован, не в последнюю очередь потому, что с 19С 14 по 1917 г. правительство тратило менее 5% (около 2,1 млн. руб.) годового военного бюджета на строительство новых линий, расширение линий и улучшение подвижного состава.
Как откровенно признавало само Министерство транспорта и связи, причиной плачевного состояния российской железнодорожной сети была не ее мнимая неорганизованность, как считалось в обществе; непрерывный рост поставок в военное время доказал обратное. Скорее, его недостатки были в основном связаны с постоянным отсутствием оборудования и особенно с нехваткой пропускной способности путей.
Железные дороги и революция ↑
Хотя военный театр был важен для большинства россиян, он оставался абстрактным, потому что о катастрофическом ходе войны они читали только в газетах. Недостаток припасов, который ощущался в любой точке империи, гораздо более непосредственно сказывался на населении. Несколько искусственное разделение железнодорожной организации на фронт и тыл, очевидно, усугубляло транспортные трудности. Не раньше 19 января.17 о том, что Министерство транспорта и связи окончательно поставило железные дороги под свой централизованный контроль, но в это время страдал и фронт, и гражданское население. Фронт страдал от значительной нехватки припасов, и мирные жители в городах уже стояли в длинных очередях за товарами первой необходимости. Солдаты обвиняли правительство в тылу, тогда как гражданские лица чувствовали себя исключенными из специальных поездов, питающих военных на западном фронте. Волнения, окончательно перекинувшиеся на мирное население в начале 1917 было в значительной степени связано с постоянно растущим узким местом в снабжении, вызванным несовершенной инфраструктурной системой.
В то же время именно железные дороги, особенно железнодорожники, распространили весть о государственном перевороте в столице. Таким образом, железные дороги стали агентом революции в двойном смысле.
Несмотря на то, что хаотическое состояние железных дорог сыграло значительную роль в развязывании революции в феврале 1917 года, их эффективность продолжала снижаться из-за катастрофического транспортного средства и создавало большие трудности в обеспечении солдат и гражданского населения достаточным количеством предметов первой необходимости. Более того, в 1917 транспортная ситуация усугублялась топливным кризисом; добыча нефти постоянно падала, и поэтому запасы топлива значительно сократились. В 1916 г. железные дороги израсходовали почти половину всего топлива; из-за тревожных событий 1917 г. в январе было добыто более 400 000 тонн нефти, а в сентябре — 288 000 тонн. Это не могло не иметь ничего, кроме разрушительного воздействия на транспортную систему в целом.
Эти обстоятельства, скорее всего, способствовали продолжающемуся левополитическому сдвигу в период с февраля по 19 октября.
17. Забастовка в сентябре дополнительно парализовала почти всю железнодорожную сеть на три дня. Подобно революционным событиям 1905 г., в 1917 г. железнодорожники были центром социальных волнений. Они сыграли решающую роль в подавлении переворота генерала Лавра Георгиевича Корнилова (1870–1918), направленного против Временного правительства Александра Федоровича Керенского (1881–1970) в сентябре 1917 года, участвовали в формулировании политических требований новых сил. Большевики поспешили придать транспортной системе большое значение сразу же после захвата власти, еще раз подчеркнув огромное политическое, экономическое и социальное влияние железных дорог на ход военного времени и революционной политики.
Роланд Цветковски, Кёльнский университет
Редакторы раздела: Юлия Хмелевская; Катя Бруиш; Ольга Никонова; Оксана Сергеевна Нагорная
Российский «бронепоезд», оснащенный автоматическими пушками и раскрашенный знаком «Z», присоединяется к вторжению в Украину бронепоезд в зону конфликта.
На видео, циркулирующем в соцсетях, видно, как поезд едет в Мелитополь из Крыма.
Поезд раскрашен буквой «Z», видео снято в Новобогдановке, примерно в 25 км к северу от Мелитополя.
На видео можно увидеть два тепловоза и восемь вагонов. Передний локомотив показан между двумя бронедрезинами, а задний вооружен двумя двухствольными 23-мм автоматическими пушками ЗУ-23.
Эти пушки, по-видимому, используются против низколетящих самолетов и наземных целей, а вагоны поездов могут перевозить транспортные средства, способные обеспечить огневую мощь.
#Российский бронепоезд прибыл в Мелитополь (из #Крыма) pic.twitter.com/71DSxQIfxZ
— C4h20FO2P (@markito0171) 7 марта 2022 г.
В составе поезда также есть крытый вагон, пассажирский вагон, бортовой вагон, еще два бронированных вагона, второй локомотив и еще один бортовой волочящий в конце. Платформа в центре, кажется, имеет скрытый груз, а платформа в конце кажется незанятой.
Брент М. Иствуд, редактор отдела обороны и национальной безопасности, 19 лет.Внешнеполитический веб-журнал FortyFive сообщил EurAsian Times: « Развертывание этих бронепоездов показывает, что русские обеспокоены и даже в отчаянии по поводу того, что их материально-техническое обеспечение подвергнется нападению. “
Эти бронепоезда, по его мнению, эксплуатируются в южной части Украины. « Русские продвигаются на север к Запорожью из Крыма, и они могут опередить свои тыловые запасы, поэтому эти поезда помогут с этим направлением атаки, если они действительно действуют на юге. »
Российские бронепоезда
Считается, что в России имеется около четырех бронепоездов постсоветской эпохи. Однако сообщалось, что к концу 2000-х эти поезда были существенно разобраны. В 2016 году министр обороны Сергей Шойгу приказал расконсервировать эти поезда на боевую службу.
Два из них, «Байкал» и «Амур», участвовали в учениях по тыловому обеспечению в Крыму в 2016 году.
Впервые за 15 лет любой из российских бронепоездов участвовал в маневрах в любой точке страны.
Российские бронепоезда бывают разных конфигураций и могут перевозить танки и БТР. У них также есть бронетранспортеры с зенитными орудиями и артиллерией. Также распространены бронированные военные вагоны и локомотивы, которые значительно защищены от кинетических атак.
Обычные задачи этих поездов включают сопровождение поездов снабжения, ремонт рельсов в зонах боевых действий, разминирование, защиту важных логистических точек и обеспечение поддержки пехоты. Они также могут перевозить чрезвычайно ценные материалы или персонал.
Причины развертывания
Военные наблюдатели указывают на препятствие на пути снабжения как на причину медленного продвижения российских солдат.
Российские пути снабжения подверглись атаке со стороны украинских сил, судя по видео и фотографиям с передовой. Судя по всему, вооруженные беспилотники турецкого производства ТБ2 нанесли удар по российскому поезду, перевозившему горючее на передовую.
Иствуд отметил: « Пушки на бронепоездах могут защитить от турецкой беспилотной воздушной системы TB2, которую украинцы используют с большим успехом. “
По данным разведки США, Россия может добиться большей военной мощи на юге Украины благодаря более коротким путям снабжения из Крыма. Однако по мере того, как русские будут расширяться на запад, линии снабжения станут длиннее и сложнее в управлении.
« Эти поезда выглядят так, как будто они вышли из чего-то, что вы видели на ранней стадии холодной войны, поэтому это показывает, что русские углубляются в свой арсенал инструментов для борьбы с Украиной », — сказал Иствуд.
Реплика бронепоезда «Городской» в Зволене, Словакия. (Wikimedia Commons)
Как и Советы, российские вооруженные силы перемещают практически все по железнодорожной сети.
Однако в Украине все перевозки осуществляются по сети автомобильных дорог, и российской армии постоянно не хватает грузовиков, поскольку они не требуются ей на регулярной основе.
Подполковник армии США Алекс Вершинин в статье для War on the Rocks сказал: «Российская армия не имеет достаточного количества грузовиков для удовлетворения своих потребностей в материально-техническом обеспечении более 90 миль за складами снабжения.
Россия — самая большая страна в мире по площади, и ее автомагистрали находятся в плохом состоянии по сравнению с дорогами в западных странах. Это отчасти объясняет, почему логистика страны и армии так сильно зависит от поездов.
Изображение файла: Русские солдаты
Дилемма России заключается в том, что военным требуется доступ к железнодорожной сети через ключевые города. Россия не может прокладывать временные трубопроводы для доставки топлива своим войскам, поскольку они могут быть легко атакованы украинскими военными или гражданскими лицами.